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Catégorie — Schéma des transports

LE PLAN CACHE D’ECONOMIES DE LA REGIE LIGNE D’AZUR

RLA reduction offre service

C’est ce que nous avons présenté ce matin en conférence de presse avec Paul Cuturello.

Il y avait en projet une réduction massive de l’offre de transports publics sur le métropole azuréenne.

Il y a eu tout d’abord des réductions inquiétantes, à partir de l’été 2016, avec la suppression et la réduction de fréquences sur les transports collinaires pendant l’été 2016, puis à l’automne des réductions de fréquence à La Trinité et à Saint Laurent du Var. Efin, des menaces de fermeture dès 23h10 sur le réseau Noctrambus.

Toutes ces réductions, mises les unes à côtés des autres, nous ont alertés, sur un éventuel plan global de réduction de l’offre de transports en bus.

C’est c equi s’est confirmé après de sinvestigations complémentaires.

Tout le littoral métropolitain est impacté.Bien entendu, l’impact est inégal mais les 9 communes suivantes sont concernées : Nice,
La Trinité, Beaulieu, Villefranche-sur- Mer, Cap d’Ail, Saint Laurent-du- Var, Cagnes-sur- Mer, La Gaude,Vence.

En fait les réductions sont variées, sournoises et opaques

Il y a des suppressions pures et simples, elles sont rares mais réelles. C’est par exemple le cas de la ligne 19 à Nice au Col de Bast ou de la 58 à Saint Laurent-du- Var.

Il y a surtout des dispositions plus sournoises et plus cachées comme la réduction des fréquences en semaine, du lundi au vendredi, avec notamment des fermetures complètes pendant les heures creuses, par exemple la L85 à la Trinité.

Ailleurs on a diminué de moitié des fréquences le samedi, c’est le cas de la L25 à Nice ou fermé complètement le dimanche, par exemple la L47 à Vence. Etc…

La carte jointe illustre l’ensemble.C’est un plan massif.

On compte au final : 3 suppressions de lignes, 7 fermetures en heures creuses la semaine, 3 diminutions de près de la moitié en semaine, 9 fermetures de ligne le dimanche, 10 réductions d’offre le samedi.

C’EST UN PLAN CACHE D’ECONOMIES DE PRES DE 3 MILLIONS D’EUROS qui était en cours de finalisation.

A – le contexte économique de RLA

1 – La livraison de la Ligne 2 du tram va avoir un impact sur les coûts de fonctionnement de RLA

Ce plan de réduction de l’offre correspond à un plan d’économie, voulu par la Métropole et commandé par Christian ESTROSI à Philippe PRADAL en sa qualité de Président de la Régie Ligne d’Azur. C’est en quelque sorte le diable qui s’habille en Pradal !

Le plan vise à limiter l’impact financier de la mise en service de la L2 sur les comptes de la régie. En effet, RLA est en situation économique saine mais va devoir absorber ces dépenses supplémentaires.

La Métropole a choisi de faire payer les usagers en réduisant son offre de service.

C’est d’ailleurs ainsi que Philippe Pradal a expliqué et justifié nos interrogations sur la réduction des bus des collines, ou sur les Noctrambus. A chaque fois, l’argumentaire reposait sur la
nécessité de facturer au coût réel et de supprimer les lignes et/ou les fréquences déficitaires.

Au total, nous avons calculé. Il s’agit d’un plan d’économies global de près de 3 millions d’euros par an.

Les différentes résistances citoyennes et syndicales qui se sont organisées ont permis de faire reculer Christian Estrosi sur un certain nombre de projets, notamment la fermeture des
Noctrambus à 23h10.D’autres décisions ont été ajournées comme celle concernant l’avenir de la Ligne 72.

Il n’est pas acceptable qu’un passage en régie se traduise par une baisse de la qualité du service public.

Lorsque la Métropole NCA a décidé de passer en régie, nous avons voté pour, mais ce n’est pas pour se retrouver avec un service aux usagers moins complet que ce qu’il était lorsque les transports étaient gérés par une délégation de service public.

février 14, 2017   Commentaires fermés sur LE PLAN CACHE D’ECONOMIES DE LA REGIE LIGNE D’AZUR

Ligne 2 du tram : « 7 bonnes raisons de demander l’arrêt provisoire des travaux ! »

chantier-l2-tram

Il y a quelques jours, j’ai tenu une conférence de presse avec Paul CUTURELLO, devant le 27 boulevard Dubouchage pour demander l’arrêt provisoire du chantier de la ligne 2 du tram. Des fissures importantes étaient apparues. Sans être alarmiste, la situation est sérieuse.

Il y a 7 bonnes raisons de demander une pause. C’est le bon sens car il y va de la sécurité des biens et des personnes. C’est avec l’expertise et les explications du professeur Eric GILLI que ces 7 points ont pu être identifiés et validés le 4 novembre.

1. Il y a déjà eu des désordres rue Antoine Gautier, rue Ségurane et Place Garibaldi, mais celui du 27 boulevard Dubouchage est à ce jour le plus sérieux. Ils sont comparables à ceux de la rue de Foresta qui obligent certains propriétaires à vendre leurs biens car ils n’ont pas les moyens de payer les études et les travaux.

2. La zone du boulevard Victor Hugo, où le tunnel sera perpendiculaire aux écoulements du Righi, de Mantega et du Gorbella, peut réserver des surprises. Le tunnel va traverser plusieurs aquifères qui sont drainés vers le sud.

3. Il est difficile de se faire une idée car la pluviométrie actuelle sur octobre et le début novembre 2016 est très inférieure au niveau habituel. Il faut attendre les prochaines grosses pluies, en général en février et mars, pour que les aquifères soient bien rechargés pour avoir une idée de l’influence du chantier sur des écoulements importants car le niveau des nappes va monter et risque d’atteindre les caves des immeubles en amont du tunnel et des stations.

4. Quand il y a creusement d’un tunnel de cette ampleur, il y a obligatoirement des tassements. Mais ces tassements peuvent s’opérer avec une chronologie variable. Il y a des tassements rapides, c’est le cas du 27 boulevard Dubouchage. Il peut y avoir des tassements sur du plus long terme qui vont suivre la réalisation du tunnel de 3 ou 4 mois, parfois plus.

5. La complexité du sous sol est réelle car il y a plusieurs nappes et des nappes profondes captives sous pression. Cela n’a pas été indiqué dans l’enquête publique et il serait intéressant de voir si cela a bien été appréhendé par le Cahier des Clauses Techniques Particulières (CCTP) qui peut avoir décrit un contexte laissant penser qu’il n’y aurait pas d’incidence sur le bâti et sur les nappes.

6. Il faut se méfier des sous-écoulements du Paillon. Même si, en surface, apparemment, le Paillon ne coule pas, les écoulements se font à l’intérieur des alluvions. Il coule en surface à partir du moment où le débit est suffisant et où le niveau de la nappe monte.

7. Le professeur GILLI n’a jamais eu accès aux données géologiques précises sur lesquelles s’est fondée l’étude et au dossier d’étude d’impact qui a permis de définir le CCTP du marché.

Il est clair que maintenant ce tunnel se fera car, en utilisant toutes les technologies possibles, on y parviendra. D’ailleurs, le professeur GILLI n’a jamais dit que ce tunnel n’était pas faisable. Il a alerté sur le fait que le chantier aurait un impact sur le bâti et sur la circulation des eaux souterraines, et qu’il pouvait durer plus longtemps, en fonction des obstacles rencontrés. Il a également alerté sur le fait qu’il pouvait coûter beaucoup plus cher selon les technologies qui devront être utilisées. Il faudra donc être attentif aux éventuels avenants au marché initial.

Ainsi, dans le dossier d’enquête publique, les stations étaient prévues avec des parois moulées simples. Or, plusieurs géologues, dont Eric GILLI, ont soulevé le problème des pompages importants qui risquaient de déstabiliser les immeubles voisins comme cela a été le cas rue de Foresta. Le maître d’œuvre a alors prévu de réaliser un fond étanche par Jet Grouting pour diminuer la valeur de ces pompages. Cela représente bien évidemment un surcoût important.

Voilà quelle est la situation.

Je proposerai donc aux élus du groupe « Un Autre avenir pour la Métropole » de déposer un vœu au prochain Conseil métropolitain pour que la Métropole Nice Côte d’Azur prenne ses responsabilités en décidant la suspension provisoire des travaux afin que l’on puisse procéder à des études géologiques complémentaires. En effet, les transports sont une compétence de la Métropole, donc du Conseil métropolitain et non du Conseil municipal.

novembre 8, 2016   Commentaires fermés sur Ligne 2 du tram : « 7 bonnes raisons de demander l’arrêt provisoire des travaux ! »

Nice : la ligne 2 du tramway au conseil municipal

avril 2, 2012   Commentaires fermés sur Nice : la ligne 2 du tramway au conseil municipal

Ligne 2 du tramway – Dessertes et stations : les mensonges de Christian ESTROSI

 

Lundi matin, il y a eu une sacrée ‘prise de bec’ entre Christian Estrosi  et moi-même à propos de la distance entre les stations qui seront desservies par la future ligne 2 du tram.

J’ai indiqué que je trouvais leur nombre insuffisant, notamment par rapport à la ligne 1. En retour, M. Estrosi m’a répondu que mentir 20 fois ne faisait pas une vérité et qu’il y avait bien, notamment dans la partie enterrée, une station tous les 400 mètres.

Voici donc exposée la preuve formelle de son mensonge.

La ligne CADAM – Ile de beauté compte 17 arrêts dont les 2 terminus que sont celui de la station ‘Ile de Beauté’ et du CADAM. En dehors des terminus, il y a donc 15 stations. Voici l’analyse détaillée des distances entre ces 15 stations :

Place Ile de Beauté / Garibaldi 560 m

Garibaldi / Durandy 760 m

Durandy / Jean Médecin 440 m

Jean Médecin / Alsace Lorraine 890 m

Alsace Lorraine / Mais,  1,05 km à pied Grosso 900 m

Grosso / Magnan 350m

Magnan / Hôpital Lenval 450 m

Hôpital Lenval / Fabron 490 m

Fabron / Vallon Barla 720 m

Vallon Barla / Ferber Carras 640 m

Ferber-Carras / Cassin-Kirchner 640 m

Cassin-Kirchner / Cassin 580 m

Cassin / Saint-Augustin  580 m

Saint-Augustin / Nord Paul Montel 640 m

Paul Montel / Digue des français 440 m

Digue des français / CADAM 340 m

Nous constatons que le projet prévoit 6 stations distantes entre elles de moins  500 m dont :

– 2 stations distantes de moins de 400 m,

– 4 stations distantes d’entre 400 et 500 m,

– 3 stations distantes d’entre 500 et 600 m,

– 3 stations distantes d’entre 600 et 700 m,

– 2 stations distantes d’entre 700 et 800 m,

– 2 stations distantes d’entre 800 et 900 m.

Voila la stricte vérité sur la répartition et les distances entre les différentes stations de la ligne 2 dans l’état actuel du projet.

Qui donc est le ‘menteur’ ?
M. Estrosi bien sûr qui, pour le coup, se fait chiraquien sur le principe à présent bien établi du « Plus c’est gros et mieux ça passe !

octobre 20, 2011   Commentaires fermés sur Ligne 2 du tramway – Dessertes et stations : les mensonges de Christian ESTROSI

Stratégie transfrontaliere avec l’Italie : la vision d’Estrosi est revancharde et étriquée.

 

C’était ce matin la première délibération à l’ordre du jour du Conseil communautaire.
Je ne ne suis pas intervenu contre parce que notre groupe y est favorable. Une courte intervention de Bob Injey a, cependant, eu le mérite de faire dévoiler la pensée profonde du Maire, qui contrairement à son habitude, avait lu son intervention, à la virgule près.
Je ne l’avais jamais entendu faire une charge pareille contre Marseille et les Marseillais.
Quelques morceaux choisis :
– Le port de Marseille bloqué 100 jours par an par la CGT alors qu’au port de Gènes il n y a pas de grèves.
– Les Marseillais ont dressé un rideau de fer autour des Bouches du Rhône pour empêcher le TGV de venir jusqu’à nous. Ils ont choisi un tracé à 12 milliards pour être sûrs que l’on ne puisse jamais le financer.
– Les acteurs économiques de Marseille devraient se révolter contre l’incompétence de leur classe politique, etc…
– D’ ailleurs ils commencent à s’énerver parce qu’ils ont compris le danger du rapprochement entre Gènes et Nice.

Il est bien entendu revenu sur la réaffectation d’une partie des crédits LGV vers la mise aux normes de la voie ferrée entre Nice et Vintimille. Il a promis à nouveau que cela serait terminé pour 2018 alors que Réseau Ferré de France assure que c’est impossible : cela, il ne peut l’ignorer.

En fait, l’idée maîtresse est apparue dans cette réponse lyrique ! Il s’agit de d’induire une synergie économique transfrontalière entre Nice et Gènes pour aboutir au développement d’une sorte de métropole transnationale. Ceci aurait comme objectif  premier d’affaiblir l’agglomération marseillaise.

Ce n’est pas ma conception de l’avenir territorial, économique et international de ma ville. Je ne conçois pas qu’elle se construise par opposition à Marseille. C’est d’ailleurs même injurieux pour nos amis ligures. Car après une telle charge, mue par l’amertume, si le consul d’Italie n’a pas compris que ce rapprochement était un choix par défaut, c’est qu’il est aveugle.

Je ne veux pas d’un choix par défaut. Puisque Marseille ne veut pas de nous, allons vers Gènes. C’est le discours du Maire. Non le choix de Gènes doit être un choix complémentaire et non un choix alternatif. Il ne doit pas se faire contre Marseille, mais simplement pour Nice. Et Nice, qui est au centre d’un arc Gènes Marseille par sa situation géographique aura un rôle extrêmement important à jouer. C’est cela qui est déterminant et non la vision étriquée du Maire, qui, en bon Sarkozyste, consacre l’essentiel de son énergie à dresser les gens les uns contre les autres, en l’occurrence les Niçois contre les Marseillais.

Dans l’enjeu de la construction de ces grands ensembles, ce serait au contraire jouer contre Nice !

septembre 30, 2011   Commentaires fermés sur Stratégie transfrontaliere avec l’Italie : la vision d’Estrosi est revancharde et étriquée.