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Catégorie — Tramway

Ligne 2 du tram : « 7 bonnes raisons de demander l’arrêt provisoire des travaux ! »

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Il y a quelques jours, j’ai tenu une conférence de presse avec Paul CUTURELLO, devant le 27 boulevard Dubouchage pour demander l’arrêt provisoire du chantier de la ligne 2 du tram. Des fissures importantes étaient apparues. Sans être alarmiste, la situation est sérieuse.

Il y a 7 bonnes raisons de demander une pause. C’est le bon sens car il y va de la sécurité des biens et des personnes. C’est avec l’expertise et les explications du professeur Eric GILLI que ces 7 points ont pu être identifiés et validés le 4 novembre.

1. Il y a déjà eu des désordres rue Antoine Gautier, rue Ségurane et Place Garibaldi, mais celui du 27 boulevard Dubouchage est à ce jour le plus sérieux. Ils sont comparables à ceux de la rue de Foresta qui obligent certains propriétaires à vendre leurs biens car ils n’ont pas les moyens de payer les études et les travaux.

2. La zone du boulevard Victor Hugo, où le tunnel sera perpendiculaire aux écoulements du Righi, de Mantega et du Gorbella, peut réserver des surprises. Le tunnel va traverser plusieurs aquifères qui sont drainés vers le sud.

3. Il est difficile de se faire une idée car la pluviométrie actuelle sur octobre et le début novembre 2016 est très inférieure au niveau habituel. Il faut attendre les prochaines grosses pluies, en général en février et mars, pour que les aquifères soient bien rechargés pour avoir une idée de l’influence du chantier sur des écoulements importants car le niveau des nappes va monter et risque d’atteindre les caves des immeubles en amont du tunnel et des stations.

4. Quand il y a creusement d’un tunnel de cette ampleur, il y a obligatoirement des tassements. Mais ces tassements peuvent s’opérer avec une chronologie variable. Il y a des tassements rapides, c’est le cas du 27 boulevard Dubouchage. Il peut y avoir des tassements sur du plus long terme qui vont suivre la réalisation du tunnel de 3 ou 4 mois, parfois plus.

5. La complexité du sous sol est réelle car il y a plusieurs nappes et des nappes profondes captives sous pression. Cela n’a pas été indiqué dans l’enquête publique et il serait intéressant de voir si cela a bien été appréhendé par le Cahier des Clauses Techniques Particulières (CCTP) qui peut avoir décrit un contexte laissant penser qu’il n’y aurait pas d’incidence sur le bâti et sur les nappes.

6. Il faut se méfier des sous-écoulements du Paillon. Même si, en surface, apparemment, le Paillon ne coule pas, les écoulements se font à l’intérieur des alluvions. Il coule en surface à partir du moment où le débit est suffisant et où le niveau de la nappe monte.

7. Le professeur GILLI n’a jamais eu accès aux données géologiques précises sur lesquelles s’est fondée l’étude et au dossier d’étude d’impact qui a permis de définir le CCTP du marché.

Il est clair que maintenant ce tunnel se fera car, en utilisant toutes les technologies possibles, on y parviendra. D’ailleurs, le professeur GILLI n’a jamais dit que ce tunnel n’était pas faisable. Il a alerté sur le fait que le chantier aurait un impact sur le bâti et sur la circulation des eaux souterraines, et qu’il pouvait durer plus longtemps, en fonction des obstacles rencontrés. Il a également alerté sur le fait qu’il pouvait coûter beaucoup plus cher selon les technologies qui devront être utilisées. Il faudra donc être attentif aux éventuels avenants au marché initial.

Ainsi, dans le dossier d’enquête publique, les stations étaient prévues avec des parois moulées simples. Or, plusieurs géologues, dont Eric GILLI, ont soulevé le problème des pompages importants qui risquaient de déstabiliser les immeubles voisins comme cela a été le cas rue de Foresta. Le maître d’œuvre a alors prévu de réaliser un fond étanche par Jet Grouting pour diminuer la valeur de ces pompages. Cela représente bien évidemment un surcoût important.

Voilà quelle est la situation.

Je proposerai donc aux élus du groupe « Un Autre avenir pour la Métropole » de déposer un vœu au prochain Conseil métropolitain pour que la Métropole Nice Côte d’Azur prenne ses responsabilités en décidant la suspension provisoire des travaux afin que l’on puisse procéder à des études géologiques complémentaires. En effet, les transports sont une compétence de la Métropole, donc du Conseil métropolitain et non du Conseil municipal.

novembre 8, 2016   Commentaires fermés sur Ligne 2 du tram : « 7 bonnes raisons de demander l’arrêt provisoire des travaux ! »

Nice : la ligne 2 du tramway au conseil municipal

avril 2, 2012   Commentaires fermés sur Nice : la ligne 2 du tramway au conseil municipal

Ligne 2 du tramway – Dessertes et stations : les mensonges de Christian ESTROSI

 

Lundi matin, il y a eu une sacrée ‘prise de bec’ entre Christian Estrosi  et moi-même à propos de la distance entre les stations qui seront desservies par la future ligne 2 du tram.

J’ai indiqué que je trouvais leur nombre insuffisant, notamment par rapport à la ligne 1. En retour, M. Estrosi m’a répondu que mentir 20 fois ne faisait pas une vérité et qu’il y avait bien, notamment dans la partie enterrée, une station tous les 400 mètres.

Voici donc exposée la preuve formelle de son mensonge.

La ligne CADAM – Ile de beauté compte 17 arrêts dont les 2 terminus que sont celui de la station ‘Ile de Beauté’ et du CADAM. En dehors des terminus, il y a donc 15 stations. Voici l’analyse détaillée des distances entre ces 15 stations :

Place Ile de Beauté / Garibaldi 560 m

Garibaldi / Durandy 760 m

Durandy / Jean Médecin 440 m

Jean Médecin / Alsace Lorraine 890 m

Alsace Lorraine / Mais,  1,05 km à pied Grosso 900 m

Grosso / Magnan 350m

Magnan / Hôpital Lenval 450 m

Hôpital Lenval / Fabron 490 m

Fabron / Vallon Barla 720 m

Vallon Barla / Ferber Carras 640 m

Ferber-Carras / Cassin-Kirchner 640 m

Cassin-Kirchner / Cassin 580 m

Cassin / Saint-Augustin  580 m

Saint-Augustin / Nord Paul Montel 640 m

Paul Montel / Digue des français 440 m

Digue des français / CADAM 340 m

Nous constatons que le projet prévoit 6 stations distantes entre elles de moins  500 m dont :

– 2 stations distantes de moins de 400 m,

– 4 stations distantes d’entre 400 et 500 m,

– 3 stations distantes d’entre 500 et 600 m,

– 3 stations distantes d’entre 600 et 700 m,

– 2 stations distantes d’entre 700 et 800 m,

– 2 stations distantes d’entre 800 et 900 m.

Voila la stricte vérité sur la répartition et les distances entre les différentes stations de la ligne 2 dans l’état actuel du projet.

Qui donc est le ‘menteur’ ?
M. Estrosi bien sûr qui, pour le coup, se fait chiraquien sur le principe à présent bien établi du « Plus c’est gros et mieux ça passe !

octobre 20, 2011   Commentaires fermés sur Ligne 2 du tramway – Dessertes et stations : les mensonges de Christian ESTROSI