Patrick Allemand

Il faut d’abord préciser qu’un rapport n’est qu’un rapport et ne vaut pas décision. Ce genre de rapport a pour mérite de mettre les questions sur la table. Et ensuite, la concertation et les débats s’engageront.

L’ex-patron d’Air France avance 43 recommandations pour résorber le déficit structurel du système ferroviaire. Parmi lesquelles la fin du statut de cheminot ou la fermeture des petites lignes déficitaires.

A la veille de l’ouverture à la concurrence, est-il possible de maintenir le statu quo à la SNCF ? Voilà comment doit être posée la question.

La révision du statut à la baisse pour les personnels est évoquée. « La SNCF dispose dans le cadre des mécanismes internes de concertation de la faculté de faire évoluer les dispositions statutaires, indique le rapport. La mission recommande qu’elle le fasse en priorité sur l’évolution des métiers et des compétences dans le cadre d’une gestion prévisionnelle de long terme lui permettant d’anticiper les transformations technologiques et celles de son environnement économique ». A mon sens ce n’est pas envisageable.

La question de continuer à recruter sous statut au moment où l’ouverture à la concurrence se fait au niveau européen mérite par contre d’être posée. Aujourd’hui, sur les quelques 150.000 salariés du groupe SNCF travaillant dans les activités ferroviaires, 90 % sont au statut, et 10 % sont contractuels. Pour combler le déficit de compétitivité de la SNCF avec ses futurs concurrents, le rapport propose de mettre un terme au recrutement au statut des nouveaux embauchés. En fait, la stratégie de Bruxelles conduit obligatoirement à poser cette question car, si au moment de l’ouverture à la concurrence, la SNCF n’est pas suffisamment compétitive et qu’elle perd des appels d’offre sur le marché des TER, le transfert vers le nouvel opérateur serait obligatoire pour les cheminots. ils ont beaucoup à perdre me semble t’il.

Fermer des milliers de kilomètres de petites lignes est quelque chose de très préoccupant parce que c’est la notion même de service public qui est mise en cause. Selon Jean-Cyril Spinetta, les lignes les moins circulées du réseau coûtent très cher à entretenir alors qu’elles ne voient passer que 2 % des voyageurs. Il recommande donc un audit ligne par ligne : « L’économie liée à la fermeture des petites lignes pour le système s’élèverait a minima à 1,2 milliard d’euros annuels. Que va devenir dans notre département la ligne Nice-Breil-Cuneo par exemple ? Je crains le pire. Il s’agit là d’une vision strictement comptable qui ne prend pas en compte l’aménagement du territoire et sa solidarité. Si on veut continuer à désertifier nos campagnes et à faire monter le vote rural FN, il ne faut pas s’y prendre autrement.

Revoir à la baisse le nombre de dessertes TGV.

Le rapport ne préconise pas de réduire drastiquement le nombre de gares desservies par le TGV, en limitant son exploitation aux seules lignes à grande vitesse : Le texte estime toutefois que « des optimisations à la marge sont possibles, lorsque les flux de voyageurs sont faibles ». Le TGV dessert aujourd’hui plus de 200 gares.

Filialiser Fret SNCF.

Le rapport préconise de filialiser le transport de marchandises par rail de la SNCF, qui devra s’accompagner d’une recapitalisation de plusieurs milliards d’euros, « dès lors que la restructuration de l’activité aura permis un retour à l’équilibre opérationnel ». C’est un enjeu essentiel mais qui va pouvoir imposer à la SNCF d’abandonner sa filiale transports de marchandises par la route ?

Transformer SNCF Mobilités en société à capital public…

SNCF Mobilités, la structure chargée au sein du groupe public de faire rouler les trains, a aujourd’hui un statut d’établissement public (Epic), et ne peut donc pas faire faillite. Bruxelles estime que cette configuration est de nature à fausser la concurrence, et pousse depuis plusieurs années à un passage en société anonyme. Jean-Cyril Spinetta le préconise également.

Il en est de même pour SNCF Réseau

Le gestionnaire des infrastructures, qui a le statut d’Epic, croule sous une dette qui atteindra 50 milliards cette année. La reprise de celle-ci par l’Etat est inéluctable. Spinetta juge indispensable que ce transfert s’accompagne de dispositions « interdisant pour l’avenir à SNCF Réseau de reconstituer une dette non soutenable ». Pourtant, c’est ce système qui a permis de réaliser de nombreux investissements demandés par le gouvernement après le drame de Bretigny.